בעשור השנים האחרון עוסקת חברת מרגולין בקו הרכבת אשקלון – שדרות – נתיבות משלב התכנון ועד לרגע השיא בטקס פתיחת תחנת שדרות בדצמבר 2013 ע"י ראש הממשלה נתניהו.

אף כי הקמת המסילה הסתיימה וקו הרכבת פעיל, המלאכה לא תמה וכיום חלק מהצוות ממשיך לטפל בקו במספר נושאים:

מיגון קטע הקו באזור קיבוץ ארז נגד איום טילי נ"ט מתוחכמים בכיוון ישיר.

הגדלת מגרש החניה של תחנת שדרות מ- 150 מקומות ל- 350 מקומות, כי התחנה – סיפור הצלחה!!!

ניהול תחזוקת השיקום הנופי לאורך המסילה ותחזוקה בסביבת המסילה מאספקטים של ניקוז, דרכי שירות ודרכי בטחון.

במאמר זה נסקור את אבני הדרך העיקריות של הפרויקט, ונתרכז באירועים סביב נושא המיגון בעיקר בשנה שחלפה מאז הפעלת הקו.

תוואי הקו:
אשקלון – יד מרדכי – שדרות – נתיבות – אופקים – אשל הנשיא – צומת גורל – באר שבע
המודגשים – תחנות רכבת

מטרת הקו:
יצירת קו חלופי לבאר שבע בנוסף למסילה העיקרית ת"א – לוד – נען – קרית גת – להבים – באר שבע

נתוני הקו:
אורך הקו אשקלון – באר שבע 60 ק"מ
נתוני הקטע אשקלון – נתיבות בניהול חברת אחים מרגולין
אורך הקטע אשקלון נתיבות – 30 ק"מ
2 מסילות
מהירות תכן לנסיעת הרכבת – 160 קמ"ש
בגשרי הקו ובמבני הבטון קיימת הכנה לחשמול הקו בעתיד
7 גשרי רכבת
5 גשרי כביש מעל או מתחת למסילה
קירות תמך מבטון בגובה חופשי עד 18 מ' מעוגנים ב- 2,000 עוגני קבע ב- 5 שורות

הגשרים המשמעותיים:
גשר שקמה 450 מ'
גשר בוהו 250 מ'

עבודות עפר:
כמות חפירה – 2.0 מיליון מק'
כמות מילוי – 1.6 מיליון מק'

תקציב כולל:
מיליארד ₪
כמחציתו לעבודות הנדסה אזרחית ומחציתו לנושאים רכבתיים – מסילות, קווי איתות ותקשורת שגם הם תואמו על ידינו.

סיפור הקו:
משרד התחבורה יזם בשנת 2004 את תכנון הקו ובשנת 2005 כבר יצאו המכרזים הראשונים של שדרוג המסילה מאשקלון ליד מרדכי.
קטע הקו הזה, הוא על בסיס הקו המנדטורי שנסלל ב- 1920 מחיפה מזרח דרך לוד לעזה, אל-עריש וקנטרה במצרים.
שדרוג מסילה והבאתה למסילה חדשה המתאימה לרכבות במהירות 160 קמ"ש כולל ביטול עקומות ויישורן מרדיוסים קטנים לרדיוסים גדולים.
שדרוג מבנה הסוללה ויצירת 4 הפרדות מפלסיות לכבישים לישובים ודרכים חקלאיות.

אולם, כמו בהרבה פרויקטים, בין היציאה למכרז לבין תחילת הביצוע, השתנו כללי המשחק.
הקו כולו הוכנס "תחת כנפי" גוף תכנוני חדש – ות"ל – ועדה לתשתיות לאומיות, השייכת למשרד הפנים.
הות"ל החל בוחן מחדש עקרונות התכנון בעיקר בהיבטים נופיים וסביבתיים ונוספו לתכנון דרישות חדשות כמו מיתון שיפועי מדרונות הסוללה, שתילה של אלמנטי שיקום נופי ועוד.

החלטת רכבת ישראל ליציאה למכרזים עם קו לא מתוכנן סופית, ללא ביצוע הליך של זמינות הקו מבחינת מקרקעין והעתקת תשתיות לאומיות (חשמל, קווי נפט, קווי תקשורת ת"ק), גרם לצרות צרורות בניהול הביצוע של העבודות בקטע זה, אשר נמשכו שנתיים ושלוש במקום שנה.

צוות ניהול הפרויקט מטעם החברה התריע מראש על הסכנות והסיכונים ביציאה לעבודות כשהפרויקט אינו מוכן לכך- אך ברכבת שררה אז אווירה של "הולכים קדימה בכל הכוח – אל תבלבלו אותנו עם עובדות ופרטים".

בסופו של דבר קטע הקו הראשון עד יד מרדכי שודרג כולל 4 הפרדות מפלסיות אך ב-2008 האוצר עצר את הפרויקט בטענה שאינו כלכלי .

איך עוצרים פרויקט?
מבקשים לבחון חלופות:
חלופה עם מסילה אחת במקום שתיים
חלופה עם גשרים עם הכנה ל-2 מסילות ועוד כהנה וכהנה

האמת שעמדה מאחורי ההקפאה הייתה הודעת הרכבת שהקו לירושלים יעלה כפול מהמתוכנן, 7 מיליארד במקום 3 מיליארד ₪ והאוצר איבד אימון ביכולת הרכבת להוציא לפועל מגה – פרויקטים בתקציב ובלו"ז.
לאחר הבחירות ב- 2009 התחלפה הממשלה ונתניהו עם ישראל כץ שר התחבורה החדש החזירו הקו לחיים.

המשימה שעמדה בפנינו כמנהלי הפרויקט הייתה להוכיח לרכבת ולממשלה שאנו עומדים בלו"ז, בתקציב ובזמן.
התקציב – 1 מיליארד ₪
מועד פתיחה תוך 3.5 שנים מתחילת ביצוע ופרק זמן זה כלל גם הנחת מסילות וקווי איתות ותקשורת רכבתיים שהם מחצית מעלות הפרויקט.

מחסום ראשון – העתקת תשתיות לאומיות
עקב הקפאת הפרויקט ע"י האוצר נעצרו גם תקציבי זמינות השטח, וכאשר באנו לחדש את הפרויקט מצאנו מה שידענו שקיים בשטח לפני ההקפאה:
תרני אנטנות סלולריות
10 חציות קווי מים מקורות להעתקה מ-12" עד 66" (שפדן)
באר מים עמוקה של מקורות-קידוח גבעם
10 קווי מתח גבוה
קווי סלקום קווי פרטנר קווי הוט וקווי בזק לאורך התוואי המתוכנן
1 קו מתח עליון
העתקת תשתיות משמעותה –
תכנון התשתיות במקומן החדש, אישורן ברשויות השונות, חתימת הסכמים כספיים בין בעלי התשתיות ובין הרכבת וביצוע ההעתקה ע"י בעלי התשתית.

הנהלת הרכבת סירבה להוציא מכרזי הביצוע לפני העתקת כל התשתיות הנ"ל והפרויקט עמד להידחות בעוד שנתיים לפחות.

שכנענו את מנכ"ל הרכבת דאז, יצחק הראל, שזו טעות והלחץ מנתניהו והשר כץ סייעו לנו.
כדי להתגבר על הבעיות הנ"ל, המנכ"ל הציע להכניס תנאי במכרז העיקרי שלרכבת קיימת הזכות להעתיק התשתיות תוך 12 חודש מצו התחלת עבודה לקבלן מבלי שלקבלן תהיה עילה לתביעה כלשהי בגין תקופה זו.
הוספנו לתקופת הביצוע של המכרז עוד 10 חודשים וקבענו בתנאי המכרז בונוס חודשי של 2 מיליון ₪ על הקדמת לו"ז עד לגבול עליון של 12 מיליון ₪ עבור הקדמה של 6 חודשים.

כל ההכנות הסתיימו ובקיץ 2010 יצאו לדרך 2 קבלנים

אליקים בן ארי – קבלן לכל סוללת הרכבת באורך 22 ק"מ וכל גשרי הבטון ומעבירי המים
היקף חוזה 144 מיליון ₪

סולל בונה – קבלן ל- 2 גשרים ארוכים באורך 450 מ' ו-250 מ' בתוך תוואי הקבלן בן ארי
היקף חוזה 70 מיליון ₪

נותר רק להשלים את תכנון תחנת שדרות – ולהוציאה למכרז ולביצוע.
כדי שהתחנה "לא תעמוד בשיממונה" לאחר השלמתה הרבה לפני הפעלת הקו, נושא זה נדחה לשלב מאוחר יותר. בדיעבד, מאחר ועבודות המסילה הקדימו את הלו"ז, הסתבר שזאת היתה החלטה שגויה ש"שילמנו" עליה במחיר מאמצים כבירים להדביק את הלו"ז.
נדרשנו להקצות בלו"ז הכולל פרק זמן של כשנה לאחר השלמת עבודות הקבלנים להנחת מסילות וקווי איתות ותקשורת.

חלופות תכנוניות

במכרזים אפשרנו לקבלנים להגיש חלופות תכנוניות לתכנון המלא שהוכן ותומחר במכרז בכתב כמויות מפורט.
קבענו בתנאי המכרז שאם החלופה שתאושר תחסוך עלויות, החיסכון יתחלק שווה בשווה בין הקבלן לרכבת.
קבענו גם מנגנון מאד ברור לחישוב החיסכון.
ואכן, 2 הקבלנים נענו לאתגר.

סולל בונה תכננה מחדש מראשיתם את 2 הגשרים והציגה חלופה חזותית מוצלחת יותר מהתכנון המקורי.
במקרה זה לא היה חיסכון כיוון שהחלופה אכן הייתה טובה וראויה אך בתהליך בקרת התכנון סו"ב נדרשה לפרמטרים נוספים ונכונים ש"אכלו" את החיסכון.

בן ארי התרכזה בחלופה בקטע של קירות התמך הגבוהים והציעה חלופה של הגדלת שיפועי העפר במדרונות החיצוניים ובכך להקטין את גובה הקירות .כמו כן, הקבלן החליף את התמיכה מכלונסאות לקירות סלארי ואת העומס על העוגנים מ-40 טון לעוגן ל- 50 טון.
אחד האתגרים בחלופה היה חזית קירות התמך מבטון.
בהליך התכנון, לוזי מרגולין ניסה לשכנע את הות"ל (הועדה לתשתיות לאומיות המהווה הגוף המאשר את התכנון, כעין ועדה מחוזית) לצפות הקיר בהתזה כורכרית שמתאימה לגבעות הכורכר באזור.
הרעיון לא צלח והם דרשו לצקת את הקיר עם תבנית גומי מסוג "ריקלי" עם חזית במופע כורכרי.

התוצאה הייתה טובה מאד כאשר יצקנו במפלס אחד אך כאשר יצקנו קירות גבוהים יותר בשלבים, התפר בין התבנית היה נורא וראינו שאנחנו צועדים לקראת כישלון.
במאמץ רב שכנענו את הרכבת, את המתכננים ואת הות"ל (אנשים התחלפו) לחזור להצעת לוזי ואכן בוצעה התזה כורכרית שמשקפת הרבה יותר את השפה הנופית של האזור.
לבנון 2, עופרת יצוקה, עמוד ענן, צוק איתן וסתם "צבע אדום"

אין לשכוח שחלק מהקו הוא ממש בתוך עוטף עזה במרחק של 800 מ' עד 2 ק"מ מקו הגבול עם הרצועה בין שדרות לבית חנון.
לאורך כל הביצוע, למרות שהעבודה לא הופסקה היו טפטופי קסאמים ופצמ"רים.

בעמוד ענן, ב- 2012 התמודדנו עם אזור מוכה הפגזות ונאלצנו הפסיק העבודה.

מקרה מעניין שאירע – הבאנו במנופים לפרויקט ציוד רכבתי יקר המיועד לפילוס המסילות, 60 טון משקלו ועלותו כ- 2.5 מיליון אירו.
יום לפני פרוץ עמוד ענן, הציוד נתקע באתר מבלי יכולת להוציאו (4 שעות ו-2 מנופים גדולים נדרשים לכך) ונאלצנו לאלתר לשומרים "ערכת מיגון" משוחות ביוב ואלמטי T תוך כדי נפילת הטילים באזור.

בצוק איתן, פעילות הרכבת הופסקה מדי פעם אך היינו בעיצומו של פרויקט המיגון הצבאי ועל כך בהמשך.
פתח המנהרה ממנה הגיחו המחבלים שפגעו במג"ד של בה"ד 1 וצוותו – מצוי בטווח מאות מטרים מהמסילה.
בלבנון 2 יצקנו את הקורות הטרומיות של ההפרדות המפלסיות הראשונות כאשר המפעל הטרומי של סולל בונה היה תחת התקפות טילים מלבנון. הקורות כמעט נפסלו כי בקרת איכות חששה להגיע למפעל ולא היו דוחו"ת ומעקב כנדרש. רק פתרון של ניסיון העמסה על כל 100% הקורות "הכשיר" אותן לשימוש.
עבודה בצמוד לשמורות טבע

תוואי המסילה נושק ל- 2 שמורות טבע יפות וחשובות:
שמורת גברעם ושמורת נירעם של גבעות כורכר ושדות כלניות בפברואר.

ברור שהעבודה בצמוד לשמורות עם כלים כבדים וחפירה של 10-15 מ' היא אתגרית אך התוצאה בסופו של דבר שלא היתה פגיעה כלשהי בשמורה ובגבולותיה הנושקים עם התוואי.

כאן המקום להזכיר את פרויקט השיקום הנופי מצמחי האזור במדרונות החפירה שזכה לשבחים רבים מהאקולוגים ומרשות הטבע והגנים.
היום הקבלן בן ארי ממשיך לתחזק השיקום הנופי ואנו מנהלים פעילות זו.

הנחת המסילות וכיצד סייעה לנו גילה אדרעי יו"ר ועד עובדי הרכבת (לשעבר)

הנחת מסילות מבוצעת בדרך כלל ע"י עובדי הרכבת מאגף מסילה.
הקצב שלהם –"קצב עובדי רכבת" ולא אוסיף.
הנהלת הרכבת שניסתה להכניס קבלן חיצוני לפעולה זו בקווים חדשים של הרכבת נתקלה בהתנגדות עזה של עובדי הרכבת והועד.
בסופו של דבר, נוהל מו"מ והעבודות התחלקו בין הקבלן לסיכו לבין עובדי הרכבת.
הקצב של הקבלן היה בדרך כלל גבוה בהרבה מקצב אגף מסילה.
בקו שלנו הייתה הסכמה על "חצי-חצי".
אלא שכאשר הגענו לשלב הנחת המסילות, ועד הרכבת, בהנהגת גילה אדרעי, היה בשלב של שביתות בנושאי שכר
ודיונים מרתוניים בבתי דין לעבודה עם הפסקות פראיות של תנועת הרכבות והחלטת הנהלת הרכבת הייתה לבצע את כל הנחת המסילות באמצעות הקבלן לסיכו.
וכך עמדנו בזמן.
לא אפרט את התרומה שלנו לזירוז הנחת המסילות אך אציין ששכללנו את השיטה לשילוב קבלן הנחת המסילה עם קבלן העבודות של הקמת הסוללה. שיטה זאת מאומצת כיום בכל קווי הרכבת החדשים גם אלה המבוצעים ע"י מע"צ.

תחנת שדרות – מוגנת נגד טילים.

במסגרת הקו כולו מתוכננות 3 תחנות: שדרות, נתיבות, אופקים.

בקטע של מרגולין – רק תחנת שדרות.

התחנה תוכננה במתכונת רגילה והועברה 3 פעמים ממקומה עקב מחלוקת אם היא תהיה קרובה למכללת ספיר, לקיבוץ נירעם, על התוואי. בלחץ ראש עירית שדרות מוקמה התחנה קרוב לשדרות וחוברה לרציפים עם מעבר ת"ק מתחת לכביש אשקלון-נתיבות.
בעקבות התרבות פעילות הקסאמים באזור, נוספו לתחנה אלמנטים מוגנים:

גג וקירות בטון של התחנה בעובי 50 ס"מ.
גג בטון בעובי דומה לאזור הרציפים והפיכת המעבר התת"ק למקלט ענק באורך 50 מ' וברוחב 6 מ'.
שינויים אלה גרמו לצורך בשינויי תכנון מפעם לפעם, ייקור עלות התחנה וסיבוכים בביצועה.

עיכוב של שנה עקב דרישה להיתר בניה לתחנת שדרות

מיום הגעת הרכבת הראשונה לארץ ישראל בשלהי שנות ה- 90 של המאה ה- 19 ועד לתחנת שדרות לא נדרש להוציא היתר בניה לתחנות רכבת. הרישוי נעשה על ידי "הרשאה למבנה דרך" שהייתה יפה גם לגשרי כבישים ורכבות, מחלפים וכיו"ב ומתקנים דומים.

משום מה, הות"ל החליט שהגיע העת להיתר.
הרכבת סירבה ובצדק והנושא הגיע לשולחנה של עו"ד שרית דנה, סגנית היועץ המשפטי לממשלה, אשר צידדה בעמדת הות"ל.
התהליך המתואר – ארך שנה ולמרות שניתן צו לקבלן התחנה אטיאס / עשוש כבר בתחילת 2011, רק באביב 2012, כשנה וחצי מפתיחת הקו, קיבלנו היתר בניה והתחלנו בפועל בביצוע מואץ.

לא זה המקום לספר איך קיבלנו טופס 4 וטופס 5 במהירות הבזק, רק נציין שהדרישות לטפסים אלה נכתבו בות"ל בעיקר לפי המלצותינו.
צרות אחרונות לקראת טקס הפתיחה עם ראש הממשלה

פחות משבועיים לפני טקס הפתיחה ירד על מערב הנגב מטר של 270 מ"מ גשם תוך 72 שעות.
יש לזכור שרציפי התחנה מצויים במפלס נמוך ושם תוכנן הטקס.
הקו כולו והתחנה עמדו איתן מול איתני הטבע, לא היו כל קשיים ולא נדרשנו לשום פעולות חירום הנדסיות.

מכונות הכירטוס שנדרשו לתחנה אזלו (!) ברכבת וכדי לאפשר הפעלת התחנה "אילתרנו" מכונות כאלה על ידי פירוקן מתחנת דימונה והתקנה זמנית בתחנת שדרות.
תם ולא נשלם – מיגון צבאי וייעור בטחוני

כבר בתחילת הביצוע פנו אלינו מפיקוד דרום והעירו תשומת ליבנו לכך שקטע של 2 ק"מ מהמסילה, באזור קיבוץ ארז, נצפה מרכס המכונה רכס 70 ברצועת עזה סמוך לבית חנון ויש חשש לירי ישיר של טילי נ"ט על הרכבת.

מכאן החלה מסכת ארוכה של "העברת תפוח האדמה הלוהט" מפיקוד דרום לרכבת, למשרד התחבורה, למשרד הביטחון ובסוף "התפוח" נפל, לא פחות ולא יותר, על שולחן ראש הממשלה.

מטעמים של כבוד המדינה ולא מטעמי בטחון, לא אפרט את ההליך כולו, כאשר לכל אורכו, מי שנשא בעול הצעת פתרונות ויישומן הייתה חברת אחים מרגולין.

הפתרון שהתגבש וקיבל אישור במין של שתיקה היה פתרון של ייעור בטחוני.
תכננו להוסיף לסוללה "עובי" נוסף ועליו לשתול עצים בוגרים, אשלים, בגובה של 8 מ' שיסתירו הקו וישבשו את פעולת טילי הנ"ט.
לגבי הגשר- דובר על אמצעים טכנולוגיים שיטופלו עי הצבא.
בפתיחת הקו – המיגון עדיין לא בוצע כי הרכבת המתינה לתקציב ממשרדי התחבורה והביטחון.
ערב אחד, בזכות כתבה בחדשות ערוץ 2 נפתרה הבעיה:
סרטון של החמאס המראה את הרכבת מנקודת מבט של יורה טילים פוטנציאלי מבית חנון הדליק את המערכת וכבר בשעה 0700 ניתן אור ירוק להפעיל את הקבלן.

יצאנו לדרך עם מילוי של 150 אלמ"ק ש"במקרה הכינונו מראש בסמוך למרות תלונות במשטרה נגדנו" ועם 800 עצים ממושב ישע בחבל אשכול.

כמובן, שזה הרגע שכולם התעוררו לבחון הפתרון שסוכם ואושר.

אלוף פיקוד הדרום הנוכחי דרש להוסיף עוד שורת עצים, דבר שהוסיף עוד 20,000 מ"ק מילוי ו- 350 עצים
ומשרד רוה"מ – לא הסכים לפתרון ודרש מיגון של קירות בטון או רשתות מיוחדות או רכבת מגן של קרונות משא.

נכון להיום,
משימת המיגון שהוטלה עלינו הושלמה במהירות שיא, למרות תוספת עפר ועצים ולמרות שבוצעה בקיץ של צוק איתן.
פתרונות נוספים ומשלימים לגשר ולסוללה נמצאים כיום בדיונים בדרגים בכירים והם עוד יחזרו אלינו.
קו הרכבת שינה את חייהם של תושבי מערב הנגב.

מבחר תגובות ותשבחות שקיבלנו:
"תחנת הרכבת בשדרות היא האירוע המכונן מאז הקמת שדרות לפני 60 שנה"
"איזה פלא, אין מקום במגרש החניה"
"כשאני רואה הרכבת מגיעה-אני מרגיש בחו"ל"
"איני שבע מלהביט בתחנה המוארת בלילה וברכבת מוארת המגיעה מהחשיכה ונכנסת לתחנה"
והאמת, זה באמת שינוי

קו הרכבת מאפשר להגיע תוך שעה לתל אביב, ראשון לציון, תוך שעה ורבע לקניון איילון ר"ג ובני ברק ותוך שעה וחצי לכפר סבא הוד השרון (ללא החלפה). עד היום זה לא היה מובן מאליו.
סטודנטים מהקיבוצים לומדים בתל אביב. תושבים עובדים בתל אביב ראשון לציון ואף בר"ג ובני ברק.

סיכום – "הי דרומה"

גאווה גדולה ותחושת סיפוק לצוות ולחברת אחים מרגולין להיות שותפים למפעל ציוני פורץ דרך המקצר את המרחק בין הפריפריה למרכז באמצעים מודרניים ומצטרף לעשייתנו בכביש 6 דרומה.
והכל באיכות, בתקציב ובזמן.

קבלנים
אליקים בו ארי – סוללה, מסילה, גשרים, מעבירי מים, קירות תומכים, שיקום נופי.
סולל בונה – גשרי בוהו ושקמה
י.אטיאס בע"מ + י.ד.עשוש בע"מ – תחנת שדרות
לסיכו – הנחת מסילה

מתכננים
מתכנני הקו
משרד ינון – סלוה קפלנוביץ ,אלכס לרנר, אודי ניצן

גשרי בוהו ושקמה
ירון שמעוני שחם – דני שחם

גשרים וקירות תמך
ציון זכות

תחנת שדרות
מן-שנער, רפי בט, יניב אהרוני, אמנון יושע, הרוא”ק, פטר לייבוביץ, פיט לדרר

רכבת ישראל
יצחק הראל מנכ"ל, ירון רביד, בועז צפריר מנכ"ל חדש, שלומי איתן, אילן חמו, זאב בן גל, אייל פיטוסי, סוהיל חטיב

צוות מרגולין:
ארקאדי גייסינקי- שנים 2006-14
רפי גולדנברג- שנים 2006-8
ולדימיר שרשוב- 2010-12
יעקב קיר'זנר- 2010-13
רונן דביר- מ- 2012 עד היום וימשיך עד 2018
אהוד רויטמן- שנים 2008-2014