הילדים הבדווים קיבלו גישה נוחה לבתי הספר – ואפילו שתי דרכים, כדי שחמולות מסוכסכות לא ייאלצו להיפגש. ותיקי חטיבת יפתח, שחששו ממחיקת המורשת שלהם, זכו בכבוד שלא ציפו לו. והגופים הירוקים, שהתריעו מפני הרס נרחב, הופתעו לגלות שגם הטבע יכול להפיק רווח ממפעל תשתיות אדיר. רגע לפני השלמתו של כביש 6 הדרומי, מנהל הפרויקט אהוד רויטמן מסביר איך צולחים עשרות קילומטרים נפיצים בלי להגיע אפילו פעם אחת לבית משפט.

אחרי ארבע שעות של סיור, ורגע לפני שאנחנו מגיעים לקצה הקטע הדרומי של כביש חוצה ישראל הנסלל בימים אלו, אהוד רויטמן מציג לי את "גשר הבדווי המתקרר", כפי שהוא מכנה אותו. מדובר בעוד אחד מהגשרים הרבים שעליהם חולפים נוסעי הכביש המהיר, בזמן שחקלאים, מטיילים או תושבים מהאזור יכולים לעבור מתחת ליצור הבטון והאספלט שחדר למרחב המחיה שלהם. הסיפור מאחורי הכינוי שהודבק לגשר הזה, מאפיין את האתגרים שאיתם מתמודד רויטמן בשנים האחרונות כמנהל פרויקט כביש 6 הדרומי, ואת הגישה שלו אליהם. סמוך לתוואי הכביש, בח'רבת רוש, מתגורר בדווי שהביע את מחאתו על הסלילה, ורויטמן ביקש להרגיע אותו. "שתינו אצלו הרבה מאוד כוסות תה", הוא מספר. "שאלתי אותו למה הכביש מפריע לו, והוא אמר שלפעמים כשהוא רב עם אשתו ומתעצבן, הוא יוצא מהבית והולך להירגע ביער כרמית שנמצא ממול. עכשיו, הוא אמר, הכביש ימנע ממנו להגיע ליער. הרגעתי אותו ואמרתי לו שבדיוק בשבילו אנחנו בונים פה גשר, שתחתיו הוא יוכל לעבור". בקיץ הקרוב יסיים רויטמן, תושב קרני־שומרון, 11 שנים של ניהול פרויקטים לאומיים בנגב.

בקיץ 2005 הוא נשלח לאזור מטעם חברת "אחים מרגולין" כדי להוביל את סלילת הקטע הדרומי של כביש 6 – למעלה משישים קילומטרים – ומאז הספיק לנהל גם את הנחת המסילה של "רכבת הנגב", הקו מאשקלון לבאר־שבע. לפני שלוש שנים, בין מבצע עמוד ענן למבצע צוק איתן, סיירתי איתו בתוואי הקו החדש, בעיקר כדי לשמוע ולראות איך מניחים מסילת רכבת תחת איום תמידי של טילים. באותה הזדמנות קיבלתי ממנו שיעור גם בהיסטוריה, ידיעת הארץ, גיאוגרפיה, ארכיאולוגיה ולא מעט ציונות. כל אלו משתלבים בשיחה גם הפעם, כשאני מתלווה אליו לנסיעה בקטעי הכביש החדש.

הכביש, שנועד גם לקרב את הפריפריה למרכז וגם לעקוף את הפקקים של גוש דן, יצא לדרכו לפני כמעט חצי יובל, במרץ 1993. ממשלת ישראל הקימה אז את חברת "כביש חוצה ישראל" – חברה ממשלתית שתקדם סלילת כביש מהיר מצומת הנגב בדרום לשלומי שבצפון. את הקטע המרכזי, ממחלף שורק עד למחלף עין־תות, הוחלט לסלול באמצעות גורם חיצוני שיממן, יקים, יתחזק ויתפעל את הכביש ככביש אגרה במשך שלושים שנה. חברת "דרך ארץ" זכתה במכרז, וחנכה את הכביש בשלבים החל משנת 2002.

במקביל הורה ראש הממשלה דאז, אריאל שרון, להוציא לפועל את סלילת חלקו הדרומי של הכביש. לאור הערכת הכלכלנים (שהופרכה בהמשך) כי לא צפויה באזור הזה תנועה משמעותית של כלי רכב, מה שאומר שגביית אגרה ממילא לא תצליח להחזיר את ההשקעה בכביש, הוחלט שלא להוציא מכרז לגוף חיצוני אלא לממן את הסלילה מתקציב המדינה. עוד הוחלט לא לגבות אגרה על השימוש בכביש – צעד שנוי במחלוקת, שעוד נגיע אליו בהמשך.

כשרויטמן ו"אחים מרגולין" ירדו דרומה בתחילת אוגוסט 2005 לביצוע העבודות, הם מצאו את התוואי ברמת מוכנות טובה יחסית. "חקי הראל, מנכ"ל רכבת ישראל לשעבר, אמר לי פעם שאם תוקעים גשר באמצע הדרך, זה הופך את הפרויקט לבלתי הפיך", אומר רויטמן. "לשמחתנו, אנשי 'חוצה ישראל' הספיקו לתקוע הרבה יתדות לסלילת הכביש, כדי למנוע מפקידי האוצר להתחרט". רמת המוכנות של האוכלוסייה בסביבה הייתה טובה מעט פחות. כבר בתחילת העבודה גילה רויטמן שאנשי הדרום מתקשים להאמין שהפרויקט הגדול אכן יוצא לדרך, וכביש 6 באמת מגיע אליהם. "כשהצבנו שלטים ראשונים בשטח, התקשר אליי איש 'נתיבי ישראל' (מע"צ לשעבר) שגר בדרום, וביקש שאסיר אותם. הזמנתי אותו אליי למשרד ושאלתי: אתה לא רוצה שכביש חוצה ישראל יגיע אליך הביתה? אמרתי לו שאת אנשי המרכז שמופקדים על הפרויקט, הכביש לא מאוד מעניין, הם בסך הכול מבצעים הוראה שקיבלו, אבל הוא כתושב האזור יכול לעזור לי. השיחה הועילה והוא שיתף איתנו פעולה".